據鳳凰網最新報導
早在2015年底，重慶本土分時租賃服務提供商盼達便已開始布局。媒體披露的最新信息顯示，2017年，盼達將在成都、杭州等城市擴大布局。
一個是全球汽車巨頭，奔馳汽車的兄弟公司；一個是本土新秀，國內最大的分時租賃運營商。重慶，于是也成為研究汽車分時租賃風向的一個樣本：分時租賃“錢”景幾何？“洋槍”VS“土炮”，誰更勝一籌？
有研究表明，中國分時租賃的潛在市場將達1300億元左右。甚至有觀點認為，未來私家車將被分時租賃汽車逐漸替代。
然而，這恐怕是資本的“一廂情愿”。
2016年，中國私家車保有量近兩億輛，但機動車駕照持有人數高達3.5億人，有1億多人的“有本無車”。這部分群體，理論上都是分時租賃的潛在客戶。但現實的情況是，所謂的“無車族”，還包括與家人共享車輛（例如三口之家共有一輛車），或者經濟收入過低而無力購車的群體。家中有車的持照族租用車輛頻率不會太高，經濟收入過低的人群則會更多考慮經濟因素，不會輕易租車自駕。
清華大學交通研究所副教授李瑞敏在接受本報采訪時表示，分時租賃僅是現有交通方式的替代和補充，“我不否認分時租賃的市場前景，但至少目前來看，其需求并非剛性” 。
Car2go入渝后的計價方式為：1.19元/公里和0.59元/分鐘。記者做了一個簡單的測算，若從渝中解放碑到江北北城天街，大致需要20分鐘，租金為22元左右。而搭乘滴滴快車，僅需16元左右，如果拼車則價格更低。
Car2go官方稱，在重慶區域，每1.2分鐘有一輛Car2go汽車被租用，但在全球，該頻率為1.4秒。使用頻率過低，也導致Car2go在重慶的投入量偏低，僅為600輛。這一數字，只是其全球投入量12.5萬輛的“九牛一毛”。
相比之下，盼達的使用成本更低：19元／小時，全天99元封頂。相對較低的使用成本，使得其市場接受度更高。目前，盼達的投入量約為3000輛，而每輛車平均每天的使用時長達7小時。
以Car2go為例，其運營車輛為smart for two，市場售價大約在13萬元左右。盼達的運營成本相對較低，其車輛采用力帆EV330新能源汽車，售價僅4萬元左右——但不包括換電、充電成本。
按照業內平均水平——每千瓦特電池成本為2000元計算，僅電池一項，每輛EV330就要花費2萬元以上。而作為運營車輛，盼達公司至少要準備近一倍的電池以方便用戶更換。換句話說，盼達每一輛車的實際采購成本大約為8萬元左右。
《廣州日報》曾做過測算，一輛價值9萬元的新能源汽車，如果要在3年收回成本，每月單車成本在2800元左右，加上充電費、停車費，按一天3次的出租頻率，一小時得60元才能保持盈虧平衡。事實上，盼達目前還達不到這一水平。
事實上，無論Car2go還是盼達，當本報記者問及其盈利狀況時，或三緘其口或閃爍其辭。盼達租車總經理高鈺稱，目前成本壓力不小，除車輛的采購成本外，公司還面臨車位費、保險費、路橋費、人力成本等壓力。
縱觀全球，分時租賃普遍面臨盈利難題。如巴黎，2013年便啟動了電動汽車分時租賃項目，目前已有3000多臺電動汽車運營，但該項目至今尚未盈利。
分時租賃倡導的是便捷、共享，但在用戶體驗方面，目前還很難盡如人意。
以Car2go為例，理論上可以免費在市政停車位及龍湖商業的專用停車位停車。但記者調查發現，即使有空閑車位，部分車位管理員仍會以“不清楚”為由拒絕免費停放。部分市民將車停放至收費停車場，下一位用戶在使用時，便面臨高昂的停車費用。
和Car2go的“即停即走”不同，盼達采取定點還車的模式，在一定程度上避免了停車難、找車難，但還車流程相對更長，也影響著用戶的使用體驗。以渝中區為例，其停放點比較分散，目的地距離還車點可能相距數公里，消費者還車后仍需“二次出行”，對1-2小時短期租車用戶影響較大。
李瑞敏說，分時租賃要替代私家車出行，一個中大型小區就大致需要布局100輛車以上，一個二線城市總體投放量當按10萬計。這一數量，無論是戴姆勒還是力帆目前都很難做到。
目前國內分時租賃運營商大多為汽車廠商。其如意算盤是通過車企B2B賣車給租賃公司，讓用戶了解、熟悉并使用該汽車，最終將數以倍計的同類汽車賣給終端用戶。在這一過程中，使用新能源汽車的分時租賃運營商還將建立充電、換電網絡，從而進一步推動新能源汽車的普及。
此外，汽車分時租賃和傳統租車不同，其用戶數量更大、使用頻率更高，并依托互聯網展開運營。用戶在使用過程中，其年齡、性別、使用偏好等信息便通過互聯網傳遞給運營商。運營商將這些數據進行搜集、整理，從而形成“大數據”，拓展出更為廣闊的市場空間，成為淘金資本市場的砝碼。